Obhajoba ČSA

Přestože si tímto článkem, vysloužím kritiku některých kolegů blogerů i diskutujících, nedá mi to, abych při současném mediálním honu na tuto společnost, nenabídl jiný alternativní pohled na tuto problematiku.

csa.cz Současná kritika veřejnosti i médií  ČSA zejména vyčítá současnému i předchozímu vedení ekonomickou situaci společnosti. Nebere však v úvahu několik zásadních změn, s nimiž se ČSA, jakožto národní dopravce musel vyrovnat. Příběh začíná ještě hluboko v socialismu, kdy ČSA byla nucena využívat rozhodnutím UV KSČ pouze stroje sovětské provenience, které však v průběhu 60 let začaly výrazně zaostávat technologicky a zejména pak ekonomií provozu za stroji z USA a Západní Evropy. Tento negativní trend byl obzvlášť patrný na konci osmdesátých let, kdy díky vysokým emisím používaných typů Iljušin IL-62 a Tupolev Tu-154 hrozilo, že přestane ČSA  být schopna operovat na některých západních letištích, kvůli změně ekologických norem leteckého provozu. SSSR nemělo dostatečně ekonomicky kvalitní stroje pro krátké tratě, proto již v té době se začalo přistupovat k nákupu strojů ATR 42 a ATR 72. Ty byly a jsou dodnes na krátké trasy ekonomičtější než proudové stroje, které byly používány Tupolev Tu-134 pro střední a krátké trasy a Jakovlev Jak-40. Proto po revoluci musela být jednou z priorit jakékoliv vedení ČSA obnova letadlového parku, aby byla kompatibilní například s pozemní technikou na zahraničních letištích. Je třeba chápat, že nákladovost odbavení Boeing 737-300, který je standardem je mnohem nižší, než když tam přiletím s Iljušinem IL-62 M pro nějž pozemní personál musí dělat zcela jiné úkony a rovněž tak nejsou dostupné náhradní díly v západních letištích pro tento typ. Navíc ekologické normy, které prosazovala EU a také USA a další státy byly zcela v rozporu s konstrukcí letadel v bývalém SSSR. Tam totiž konstrukce stále vycházela z vojenských letounů, jež byly často základem pro civilní typy Tu-104, Tu-154, Jak-40, Tu-134…atd. Navíc i použité motory byly vojenské a tudíž ekologie a ekonomie spotřeby nebyla řešena tak úzkostlivě, jako například u Boeingu či Airbusu. ČSA tedy muselo obnovit celý letadlový park a to včetně všeho pozemního vybavení a tréninkových systémů, např. simulátoru…atd. To byl velmi nákladný projekt, který má navíc velmi dlouhou návratnost, kdy například dálková flotila Airbusů 310 anebo Boeingů 737-500 pochází právě z té doby. Rovněž tak muselo dojít k výměně středních tratí Boeing 737-300 a dalšího nákupu ATR 72 a 42 pro krátké trasy. Devadesátá léta byla ve znamení velké růstu přepravy i kvality poskytovaných služeb. Kdy se společnost začínala postupně dostávat na úroveň srovnatelnou s jinými operátory, které navíc v některých službách a kvalitě služeb začínala přebíjet. Dobrým příkladem je Alitalia provozující zastaralé MD-85, které se kvalitativně mohly jen těžko srovnávat s Boeing 737-300 i celkovou vysokou kvalitou palubních služeb ČSA. Přestože například již zmíněné MD-85, MD-90 by byly pro ČSA levnější, sázka na Boeing a Airbus byla dobrou volbou. Příchod pana Trvdíka, který je velice kritizován za svojí činnost, jak na MO, tak v ČSA možná znamenal pro obě instituce ekonomické riziko. Nicméně v případě obou akcí, je to právě Jaroslav Tvrdík, který přijal manažerské riziko a „přezbrojil“ letectvo na JAS-39 C / D Gripen a také koupil dálkové Airbus A-320 a další Boeingy 737, tedy stroje klíčové pro obě vzdušné síly, rozuměj zajištění jejich technologické připravenosti. Tudíž přestože rozhodnutí pana Tvrdíka bývá často kritizováno, musím se jej zastat, jelikož toto rozhodnutí bylo strategicky správné. Zajistilo to, že jak České vzdušné síly, tak ČSA mohly dále pokračovat ve svém rozvoji a drží krok, v případě ČSA s konkurencí, v případě Českého vojenského letectva jsou kompatibilní s NATO. Přestože tedy lze vnímat z ekonomického pohledu Tvrdíkovu éru za chybnou, není tomu tak ze strategické povahy věci a i kritik musí připustit, že ze strategického pohledu měly dané investice smysl. To co bohužel obecně ČSA nezvládla je růst. Společnost se sice dokázala v průběhu devadesátých let  vyšvihnout mezi špičku leteckých společností a zejména pak zařazením do aliance Sky team získat velkou prestiž. Jenž se například potvrdila i osminásobným obhájením titulu nejlepší letecká společnost podle TTG, kde je složena porota z odborníků i cestujících. Důvodem proč zdůrazňuji, že ČSA nezvládlo růst, přestože byly dle odborné i cestující veřejnosti hodnoceny vysoce příznivě. Je podcenění tržních faktorů, které se společnosti nepodařilo zvrátit ve svůj prospěch, ani když se pokoušela zachránit své problémy spojené s prodejem a marketingem angažováním lidí, kteří měli za sebou velké úspěchy z komerčních firem. O složitosti změn a aplikace tržních principů v rámci této společnosti se pokoušeli neúspěšně nejlepší lidé, kteří sbírali úspěchy na svých předchozích postech, například bývalá vele úspěšná obchodní ředitelka Eurotelu, Zuzana Řezníčková a mnozí další, kteří nedokázali negativní trendy na začátku 21. století změnit. Další ranou pak byly i celosvětové okolnosti, které se projevily v celém leteckém průmyslu. Tou první bylo především 11. Září 2001, které mělo obrovský dopad na důvěru v leteckou přepravu a znamenalo velké dodatečné náklady, ať už přímé do zabezpečení provozu, tak nepřímé přesvědčit pasažéry o bezpečnosti létání. To se samozřejmě velmi negativně projevilo na poklesu zájmu o lety. Tudíž například dálková flotila, kterou vedení p. Tvrdíka ČSA zakoupilo, a jež byla určena právě pro lety přes oceán, neměla plánované využití. Jelikož došlo k celkovému poklesu letecké přepravy a rovněž to donutilo stávající operátory dominující tomuto segmentu, například British Airways, Air France, Lufthansa…atd. k razantnímu snížení cen letenek a tím i k snížení šance ČSA přilákat cenově citlivější klientelu na výhodnější ceny za přijatelný standard. Další obrovský problém pro ČSA byl nástup tzv. LOW COST aerolinek, který byl zaznamenán na začátku milénia a jež odstartoval raketový vzestup irského Ryan Air a další netradiční leteckých společností v Evropě, které změnily způsob standardu, a výrazně snížily cenu letenek. Toto snížení navíc u velice atraktivního tranzitního Letiště Praha se stalo velkým bojištěm právě pro ČSA. Kdy nejen konkurenti z Velké Británie, kde bum nízko nákladovek v Evropě začal, ale i těch z dalších zemí například Německo začínaly ukrajovat tržní podíl, profitabiltu na linek ČSA. Mezi tyto nově příchozí je třeba zejména zmínit dva hlavní konkurenty. A těmi jsou, SMART WINGS, která je vlastněna právě posledním ze zájemců o ČSA společností Travel Service, která navíc pod značkou Travel Service provozuje další zdroj lukrativních příjmů a to jsou charterové lety. Dalším velkým konkurentem je Slovenský SKYEUROPE, který měl logicky velmi slušný dosah do Prahy a tak ohrozil a to zásadně linky ČSA, které buď již kanibalizoval SMART WINGS, nebo vytvořil konkurenci na těch do té doby dominantních. Dalšími poklesy byly pak britské Low Costy, jako například Easy Jet, BMI a další, které začaly snižovat profitabilitu dalších linek. Low costy navíc před vypuknutím ekonomické krize vznikaly jako houby po dešti a tak začaly vytvářet konkurenci na dalších linkách. Ať už to byly německé German Wings směr Duesseldorf..atd. Tyto aerolinky mají oproti ČSA jednu obrovskou výhodu a to jsou velmi nízké fixní náklady, které jsou způsobeny tím, že hodně těchto operátorů sice vlastnilo, nebo mělo pronajatý letadlový park, který navíc byl mnohem modernější a ekonomičtější než zastarávající krátká a střední flotila Boeingů 737 vlastněné ČSA, kdy zejména stroje jak Boeing 737 NG č Airbus 319 mají, létají ekonomičtěji a tudíž umožňují prodávat levněji letenky. Rovněž tak veškerý prodejní a logistický systém odbavení Low Costy realizovaly na rozdíl od ČSA, přes internet a tím šetří obrovské personální náklady a rovněž i otevírání nových linek je mnohem levnější a rychlejší. ČSA v této konkurenci totálně doplácely na svoje navázání na stát, který jakožto všechy strategické dopravce určuje regule, podle nichž musí operovat a výrazně jim tak modifikuje jejich podnikání. Hodně rozhodnutí je politicky zabarvených a nedosahuje rychlosti rozhodování komerčních štik typu Easy Jet, Smart Wings, nebo SkyEurope. Přestože tedy ČSA byly na tom dobře po stránce kvality klesající cena letenek nutila vedení k razantním změnám obchodních strategií, ty však nezabraly a s rostoucí agresivitou konkurence jež měla vliv nejen na profitabilitu a obsazenost linek, ale i na cenu pilotů, kteří byly často přepláceni soukromými společnostmi, padal a ČSA do stále negativnějších čísel. Po vypuknutí války v Iráku a dalším konfliktům navíc docházelo k výrazným výkyvům v cenách ropy, která má zásadní vliv na cenu tzv. palivových příplatků, promítajících se do ceny letenky. To vedlo k snižování kvality standardů v ekonomické i business třídě, což pouze přineslo další odliv cestujících na linkách typu Paříž, Miláno, Mnichov..atd. do Low Costů, které se navíc dostávaly díky kvalitě nových strojů zejména řady Boeing 737 NG a Airbus A-319 na vyšší úroveň i z pohledu běžného cestujícího., navíc flotily těchto strojů měly na rozdíl od ČSA stáří 1-2 roky u ČSA to bylo 5 a více na některých linkách dokonce kolem 10 let. Ropná krize se navíc extrémně vystupňovala se začátkem ekonomické krize v roce 2008, kdy se zvedl k naprosto historickým maximům barel ropy. Tento trend pohřbil naděje většiny světových aerolinek na slušný zisk a monhé menší, například na americkém kontinentě, přivedl ke krachu. Navíc tento trend nebyl jen o aerolinkách. Roku 2008 krize začala dopadat i na firmy a tím pádem na jejich business klientelu, kteří byly pro ČSA tzv. Cash Cow  pro linky typu Budapešť, Varšava, Mnichov, Paříž…atd.  naprosto klíčoví z pohledu a) profitability letu, b) obsazenosti letadla. Oboje začalo padat a navíc na mnohých linkách si ČSA konkurovalo s Low Costy typu Sky Europe jež se dostaly do obrovských problémů právě díky nákupu moderní flotilu 737 NG, jež teď stála nevytížena a generovala šílené ztráty. To samé měly i ČSA, které pro zajištěni klíčových regionálních linek typu Varšava, Budapešť, Paříž…atd., musely provést obnovu letadlového parku na standard Low Cost flotil, což vedení R. Lašáka řešilo velmi vhodně nákupem evropských Airbus A-319. ČSA však díky stavu, že začalo provozovat během devadesátých a začátku milénia dlouhé trasy a linky do zaoceánských destinací, zejména pak USA, muselo řešit další obrovsky nákladný problém. Obměna zastarávajících Airbusů 310 a Boeingů 737-500 za nové ekonomičtější stroje s lepšími provozními parametry, ty jsou však mnohonásobně dražší než regionální stroje. Jaká je tedy budoucnost ČSA? To nikdo zatím neví. Spojení s Travel Service je velmi výhodné z pohledu sdílení flotily. Kdy například tato společnost jako jedna z mála si mohla dovolit například dálkovou novinku Boeingu typ 787 Dreamliner. Spojení s touto firmou by přineslo skvělé spojení mezi vele úspěšným LOW COST operátorem Smart Wings, charterovou společností a národním dopravcem, což by umožnilo udržet ČSA ve českých rukou. Výhoda spojení s Aeroflotem, který byl též v tendru bylo zejména možnost vytvoření protiváhy k velkým hráčům typu Air France-KLM, nebo Lufthansa, kdy by se spojením ČSA a Aeroflot vzniklo zásadní uskupení s majoritním podílem cest na východ. Jelikož a to je třeba si uvědomit Praha je díky své poloze tranzitní zemí a tudíž zbudování společného hubu směr Rusko, Pobaltí, Asie…atd. v Praze by bylo ekonomicky extrémně zajímavé. O dalších účastnících tendru se vyjadřovat nebudu, protože v případě Air France-KLM to byl strategický tah, který byl zejména o zabránění Aeroflotu ve vytvoření zmíněné protiváhy. Tudíž po jejich odstoupení atraktivita ČSA klesla. Posledním zájemcem byl Odien a ten nemá reálné zkušenosti s řízením letecké společnosti, tudíž by byl strategicky méně výhodný. Nezájem Lufthansy byl pochopitelný, jelikož ta východní cestu, o níž v případě ČSA především jde, si již zajistila přes polský LOT.  Ostatní aerolinky nemají tímto směrem své zájmy a tudíž se nedá předpokládat v době, kdy samy bojují o přežití, že by o ČSA usilovaly. Alternativní scénáře tedy jsou

1. Prodej Unimex – to by mohlo přinést stejný efekt jako konsolidace Český Telecom a Eurotel, kdy nové vedení by mohlo výrazně zvýšit komerční šanci nové společnosti, připadně vytvořit jako v případě ČT / Eurotel atraktivnější balíček na prodej.
   
   
2. Nechat ČSA dál samostatné – tento krok je časově diskutabilní, protože nikdo neví co se s krizí stane a tak by stát musel vynaložit značné náklady, v případě, že se nepodaří. To se již mnoho let nedaří, dostat firmu do čísel umožňujících přežít v konkurenci Low costů a nových ekonomických podmínek.
   
   
3. Jiné – otázka co a kdy lze stávající situace dělat a zda by například vyjednávání s Aeroflotem, jež byl jednou odmítnut, bylo vůbec reálné a zda jiné než ekonomické faktory, nejsou v posuzování tohoto partnera prioritnější.
   
   

Závěrem bych tedy chtěl dodat, že přestože panika rozvířená v naších médiích prezentuje ČSA ve velmi špatném světle, je pravdou, že je to pan Radomír Lašak, který svým pragmatickým řízením zaměřeným na úsporu nákladů zajistil to, že ČSA stále létají.