Zapomenuté výročí aneb 40 let legendy

Bude to znít skoro neuvěřitelně, ale je tomu již 40 let od onoho 2 března 1969, kdy se od ranveje v Toulouse odlepil stroj jehož jméno se mělo později stát legendou. Concorde!

posádka kapitána André Turcata a Concorde 001 v Toulouse, 2.3 1969air-cosmos.com

Je jen velmi málo typů letadel, jejichž jméno je tak slavných, že nejen letečtí nadšenci, ale i ti, co se o letadla vůbec nezajímají, slyšeli již někdy toto jméno, přestože na rozdíl od Boeingu 737 nebo ATR 72 tímto letadlem nikdy neletěli. V následujícím článku se pokusím trochu přiblížit historii a fenomén jménem Concorde.

Sen o rychlosti

Vraťme se nyní do třicátých let minulého století, kdy nezávisle na sobě pracovali Frank Whittle ve Velké Británii a Hans von Ohain v Německu na vývoji proudového moto

ru. Oba vědci dospěli k závěru, že pokud má rozvoj letectví pokračovat stejným tempem, jako se dělo po 1. světové válce, dojdou stávající používané vrtulové motory brzy ke svému limitu. Tím limitem totiž je, že ve velkých výškách je hustota vzduchu a rychlost proudění natolik odlišná, že vrtulový motor se stává neúčinným a není schopen dále vytvářet vztlak nutný k udržení stroje v letu. 

Dalším známým problémem, který byl popsán ve studii českého rodáka z  Brna, Ernsta Macha, byly odlišné fyzikální vlastnosti s narůstající rychlostí letu a zejména pak při překonání bariéry zvuku. Toto číslo, které označuje právě supersonickou rychlost, bylo dokonce  nazváno jeho jménem MACHovo číslo .  Zkoušky obou motorů von Ohaina i Whittlea ukazovaly, že by tento koncept mohl umožňovat překonání bariéry zvuku, přestože to s předválečnou technologií znělo spíš jako vzdálený sen. Jak se však ukázalo, osud obou koncepcí i jejich vynálezců měl být velmi odlišný.

Zatímco Frank Whittle byl vedením RAF (Royal Air Force – Královské britské letectvo) odmítnut jako fantasta a jeho vynález byl zavržen, von Ohainovi se u Goeringovi Luftwaffe (německé válečné letectvo) dostalo zcela jiné pozornosti. Stratégové Luftwaffe velmi brzy rozeznali nesporné výhody reaktivního pohonu a zejména jeho vojenské využiti ke zvyšování rychlosti stíhaček i bombardérů, včetně jejich operační výšky kam se konvenční stroje neměly možnost dostat.

A tak zatímco ve Velké Británii pokračoval Whittle za nezájmu a bez finanční podpory RAF ve výzkumech a testech svého motoru na vlastní pěst, v Německu si von Ohain užíval podporu velení Luftwaffe a zájem předních leteckých konstruktérů jako Ernst Heinkel nebo Willy Messerschmitt . Tím byly karty rozdány karty k výhodě nacistického Německa, které díky osudné chybě velení RAF, mohlo v roce 1943 uvést do provozu první  sériově vyráběný proudový bojový letoun na světě Messerschmitt Me-262 Schwalbe . 

Přestože tento letoun trpěl mnoha vážnými problémy, a také Hitlerovým rozhodnutím přebudovat stíhací letoun na bombardér, na což nebyl naprosto uzpůsoben, překonával tento stroj rychlostí a stoupavostí vše, co proti němu mohly spojenci nasadit. Prvky, které činily tento letoun tak revolučním bylo právě použití reaktivního motoru Von Ohaina a také šípové křídlo tzv. swept wing , které se ukázalo jako řešení pro lety vysokou rychlostí a je používán v moderních proudových dopravních i vojenských letounech dodnes.

Z pohledu technologie tedy nacistické Německo mělo před spojenci náskok, jenže díky chybným rozhodnutím, nedostatku materiálu a zejména pak obrovským problémům s výrobou, která byla sužována denními nálety spojeneckých bombardérů, se naštěstí nezdařilo dodat k bojovým útvarům dostatečný počet těchto letounů včas. A tak se první souboje mezi proudovými ME-262 a vrtulovými spojeneckými stroji začaly odehrávat až v roce 1944, kdy již měli spojenci nad Německem vybojovánu masivní vzdušnou převahu. Navíc likvidovaná průmyslová mašinérie fašistického státu již nebyla schopna doplňovat ztráty strojů takovou rychlostí, jakou si to situace vyžadovala.

Přestože by ME-262 válku Hitlerovi nevyhrál, je zřejmé, že pokud by se dostal k útvarům včas a nebyl rozhodnutím Hitlera chybně zařazen jako bombardér, mohl zapříčinit, že by se válka minimálně o několik měsíců prodloužila. Také ztráty spojeneckých bombardérů a jejich posádek by mohly vzrůst tak, že by byly masivní nálety ekonomicky pro spojence neúnosné a umožnily by tak Hitlerovi diktovat si podmínky k zastavení bojů. To se však, díky bohu, nestalo.

Poválečný vývoj

Spojenci po nástupu ME-262 rychle identifikovali obrovský potenciál, který letoun se zkoseným křídly a reaktivním motorem skýtá. Nebylo to však do definitivní porážky fašistického Německa, než začaly vznikat první konstrukce na základě získaných německých výzkumů a první stroje s šípovým křídlem a reaktivním motorem.

Tyto vývoje probíhaly i na území znovu svobodné Francie, jež za války byla jednou z významných částí leteckého průmyslu fašistického Německa a tak měla přístup k německým reaktivním motorům a i výzkumům v oblasti šípovitosti křídla.  Francouzští věci jako René Leduc a další, kteří experimentovali a dále rozvíjeli koncept německých proudových letadel, tak i díky těmto výzkumům vznikl v roce 1956 v firmě Dassault Aviation   legendární francouzský proudový bojový letoun MIRAGE III , využívající tzv. Delta křídlo . 

Tato nadčasová stíhačka, jejíž koncept je stal později základem konstrukce Concorde, se proslavila zejména v bojích Šesti denní války  v Izraeli roku 1967 , kdy právě tento stroj dokázal vybojovat vzdušnou převahu nad letectvy Egypta, Sýrie a Jordánska, které s Izraelem b

ojovaly.

Výkonnost tohoto stroje a spolehlivost jeho motorů začala inspirovat francouzské letecké konstruktéry k ambicióznímu plánu, stavbě prvního sériově vyráběného nadzvukového letadla na světě, kterému se později začne říkat Concorde, ale zatím mělo pracovní název Sud Super-Caravelle, jako odkaz na první proudový dopravní letoun francouzské výroby Caravelle. 

Paralelně s vývojem reaktivních strojů ve Francii, probíhal ve Velké Británii intenzivní výzkum na základě prací Franka Whittlea, a později i ukořistěných německých výzkumů ohledně vývoje domácích proudových strojů. Přestože britský typ Gloster Meteor se dočkal operačního nasazení v 2. světové válce, nikdy se nesetkal se svým protivníkem Me-262, proti němuž měl stále velkou nevýhodu, to jest konveční rovné křidlo.

Přestože Britové se intenzivně věnovali výzkumům a zkouškám letadel s šípovým křídlem a reaktivním motorem, je to až typ Hawker Hunter, který se stal prvním úspěšným masivně nasazeným nadzvukovým proudovým letounem v RAF.

Britové však měli v oblasti delta křídla před Francouzi náskok v tom, že jejich výzkum se zaměřil i na bombardéry a tak měli možnost studovat vlastnosti proudového letadla s delta křídlem na obrovských strojích. Výsledkem tohoto výzkumu se tak stává legendární bombardér Avro Vulcan schopný nést jaderné bomby, a který se později proslaví zejména díky nasazení v roce 1982 během Britsko-Argentinské války o Falklandy .

Zkušenosti s těmito typy vedly tedy i na druhé straně kanálu k rozhodnutí zkusit postavit první nadzvukový dopravní letoun světa, který rovněž bude stát u zrodu Concorde, zatím však měl prostý název BAC TYPE 223.

Jediné, co je na typech z obou břehů kanálu zvláštní je, že jsou tyto stroje téměř až na drobnosti identické.

Zrod Concorde

Podobnost obou projektů si v roce 1962 uvědomili i vrcholní představitelé obou zemí a tak byla 29.11 1962 podepsána dohoda o spolupráci mezi Francií a Velkou Británií na vývoji nadzvukového dopravního letadla, které později dostává jednotný název CONCORDE.

Práce na byla rozdělena mezi britské a francouzské podniky, více než 100 dodavatelů se na podílelo na za zakázce, kterou koordinovaly společným úsilím firmy British Aircraft Corporation (BAC), Sud Aviation,  Bristol Siddley Engines Ltd. (Bsel) a SNECMA.

Program byl ve svém průběhu neustále ohrožován různými problémy, zejména kvůli obrovskému nárůstu nákladů, kdy z původních 2,25 miliard franků v roce 1962 se do roku 1968 vyšplhal na účet 10 miliard franků. To je důvodem velmi vášnivých politických debat v britském i francouzském parlamentě.

Dalším ohrožením byly také záměry USA a SSSR přispět do závodů o nadzvukový dopravní letoun. První do hry vstoupily USA, které v rámci svého dlouho zvažovaného programu SST (Supersonic Travel – nadzvukové cestování) přispěly prototypem Boeing 2707 , který hrozil stát se rivalem Concorde v boji o zákazníka z řad světových aerolinií.  Jak však ukázal čas, byl to Concorde, který závod o čas vyhrál. I  z tohoto důvodu bylo 20.5 1971 na nátlak zrušeno prezidentem Nixonem financování projektu. 

Do hry však mnohem významněji zasahoval Sovětský svaz, který v Concorde kromě dopravního letadla viděl i hrozbu. Pokud by totiž vyvinul západní svět nadzvukové dopravní letadlo, bude jistě schopen změnit jej na nadzvukový bombardér, který by mohl zasáhnout SSSR jadernou bombou dřív, než stačí jeho protivzdušná obrana zareagovat.

A tak se do závodu o nadzvukový dopravní letoun opět přidává aspekt vojenský.  26.7 1963 je  proto nejvyšším Sovětem pověřena konstrukční kancelář OKB Tupolev vývojem konkurenčního letounu ke  Concorde, který má být k dispozici nejdéle do roku 1966, a ponese název Tu-144 i když se mu později pro jeho podobnost s Concordem začne říkat "Konkordski" .  

Závod s časem sice SSSR, k velké nelibosti Francie a Velké Británie, vyhrál a podařilo se mu uskutečnit 31.12 1968 první let Tu-144, budoucí vývoj však ukázal, že to bude opět Concorde, kdo z této bitvy vyjde vítězně.  Tomu se podaří do vzduchu dostat jen o pár měsíců později - 2 března 1969 - a tak byla odstartována bitva o to kdo se stane králem nadzvukového dopravního létání.

Paříž - New York, 3 hodiny 30 minut

Přestože, díky politickým tlakům kvůli rozpočtu a prohře v souboji o první let s Tu-144, nevypadala pro Concorde  situace roku 1969 nikterak růžově, mělo se však již velmi brzy ukázat, že tento letoun ještě do dějin letectví výrazně promluví.

Po úspěšném prvním letu Concorde začaly horečné přípravy na nasazení do provozu a získání potřebných povolení, aby bylo možno začít letoun nabízet dalším leteckým společnostem a tak umořit náklady co projekt dosud spolykal. O to samé se snažil i Tupolev se svým Tu-144, který navíc držel prvenství v nadzvukovém letu dopravního letadla.

Všechny pochyby o tom kdo z této bitvy vyjde vítězně, skončily 3 června 1973, kdy před očima tisícovek diváků na pařížském aerosalónu v Le Bourget se zřítil za dodnes nevysvětlených okolností prototyp sovětského Tu-144 .  Přestože se pravděpodobně jednalo o leteckou nehodu způsobenou tím, že letoun ztratil v letu v malé výšce vztlak a havaroval, jsou i teorie podezřívající tajné služby ze záměrné sabotáže. I když zůstává tento příběh jednou z největších záhad moderních leteckých neštěstí, nebyla zatím finální příčina finálně určena. Katastrofa před diváky a televizními kamerami z celého světa tak na dlouhá léta způsobila konec nadějí na komerční úspěch Tu-144, které nakonec bylo provozováno pouze na domácích linkách Aeroflotu. 

Pro Concorde tato tragédie byla "dobrou" zprávou, jelikož se tento typ stal jediným a do roku 2000 bez nehody létajícím sériově vyráběným dopravním nadzvukovým letadlem provozovaným na pravidelných mezistátních linkách. Ihned po nasazení v roce 21.1 1976 na pravidelné linky u obou státní dopravců Air France a British Airways zaznamenal obrovský zájem cestujících, přestože cena letenky byla mnohonásobně vyšší než běžný let například do New Yorku. Nicméně rozdíl oproti standardním 10 a více hodinám, jež musel cestující strávit  na podobné cestě byl let Concordem rychlostí přes 2 MACHy, více kolem 2000 km v hodině, zážitek, za nějž rádi movití klienti zaplatili.

Concorde se tak jak v případě British Airways tak Air France stal synonymem nejvyššího standardu a k cestám patřila i vlastní odbavovací místa, salonky, taxíky čekající na cestující v místě přistání atd. Součástí byla i celková image palubního personálu, který chodil ve speciálně designovaných šatech, které byly k vidění pouze na linkách Concorde. To samé byla jedinečná kuchyně a vysoká kvalita interiéru letadla. Toto pohodlí si vyzkoušeli v průběhu let i vrcholní představitelé mnoha zemí, jako například britská královna Alžběta II nebo francouzský prezident Georges Pompidou a mnozí další.

Začátek konce, 25 červen 2000 

Přestože se Concorde stal synonymem nejvyšší kvality letecké přepravy, k jejich masívnímu rozšíření, s nímž tvůrci a investoři v šedesátých letech počítali, nedošlo. Zabránila tomu hlavně ekonomika provozu a spotřeba paliva, která byla natolik enormní, že provoz letounu a jeho údržba byly tak náročné, že mnohé letecké společnosti raději vzdaly sen o nadzvukovém létání a začaly na dálkových linkách provozovat pomalejší, ale ekonomičtější stroje Boeing 747 , které se nakonec staly

synonymem současné dálkové přepravy. Jedinými dvěma operátory, kteří kromě britské a francouzské státní letecké společnosti Concorde krátkodobě provozovaly tak byly pouze Singapore Airlines a dnes již neexistující americká Braniff International Airlines.  

Vzhledem ke své konstrukci a avionice, která byla poplatná vzniku vývoje, začal Concorde v průběhu osmdesátých a devadesátých let rychle zastarávat. Zejména když se na zahraničních linkách začaly objevovat modernizované verze Boeingu řady 747, 757, 767 anebo Airbus řady 300, 310 a 320. Ty měly na rozdíl od Concorde vysoce ekonomický provoz a také pokročilé elektronické řízení letu pomocí palubních počítačů a dalších systémů zvyšující bezpečnost provozu. Rozdíl je vidět velmi dobře, když si prohlédnete cockpit Concorde, který nesl přístrojové analogové vybavení z doby svého vzniku a tzv. skleněný cockpit dnešních moderních stroje typu Airbus 320. 

Bylo vlastně otázkou času kdy se únava materiálu a olétanost 20 vyrobených typů někde projeví. Ten osudný den přišel 25 června 2000 v Paříži, kdy došlo k první havárii Concorde za celých 26 let civilního provozu .  Dopad havárie však byl pro Concorde labutí písní, protože jak vyšetřování ukázalo tuto katastrofu způsobila nečistota na vzletové a přistávací dráze, několika centimetrový proužek ochranného plechu, který odpadl z kola před tím vzlétajícího DC-10 společnosti Continental Airlines,  jehož mechanik si „vypomohl“ při zpevnění pneumatiky tohoto také již letitého letounu kovovým páskem. 

Bohužel obrovské násavné otvory motorů Concorde tento odpadlý proužek nasály a tak došlo ke vznícení jednoho z motorů.  Díky staré konstrukci křídla neměl totiž Concorde jako moderní letouny oddělené ochranné zóny motorů a palivových nádrží, proto exploze motoru zavinila požár, díky němuž začalo hořet palivo v křídle. Stroj se pak stal nekontro

lovatelnou „bombou“ a zřítil se na hotel kousek od letiště. Tehdy zemřelo 100 pasažérů 9 členů posádky a 4 lidé na zemi. 

Po následném vyšetřování, které odhalilo tyto konstrukční vady a s ohledem na neekonomičnost provozu stáhly, obě letecké společnosti, Air France i British Airways, 10 dubna 2003 Concorde z pravidelných linek. A tak skončil provoz jediného operačně provozovaného nadzvukového dopravního letadla. Svého rivala Tu-144, které bylo na pravidelných linkách provozováno jen krátce do roku 1978, tak Concorde překonal o mnoho desítek let.

Odkaz Concordu

Kromě toho, že se tento výrazný typ stal magnetem leteckých muzeí a památníkem připomínajícím slavnou éru nadzvukové přepravy, který stojí před pařížským letištěm Charles de Gaulle, je nyní Concorde již jen legendou, která se zařadila mezi velké typy historie letectví. Je možné, že se jednou dočkáme dalšího pokračovatele nadzvukového létání, ale v dnešní ekonomické situaci, která masivně zasáhla všechny letecké společnosti světa otázkou, zda by vůbec podobný letoun a jeho vývoj byl někdo schopen zaplatit. Zatím nám nezbývá nic jiného než jen říct „au revoir, Concorde“

Článek byl, kromě internetových materiálů, vytvořen s pomocí publikace ke 40 výročí vzletu Concorde

- Air & Comos, Hors Série Concorde: cet avion fabuleux qui fait toujours rever (2009)